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亚洲l码和欧洲m码的区别小米SU7给的勇气?百万超跑卖50万,华为们集体加入超跑赛道

根据微博@SugarDesign爆料,智界品牌正计划推出一款双门四座纯电轿跑车,目前处于用户需求调研阶段。该项目已出现在奇瑞集团2025年新车调研文件中,明确将“两门四座跑车用户需求”纳入产品规划。 无独有偶,最近网上流出一组比亚迪旗下双门跑车的路试谍照,据说这款车会挂在腾势(参数丨图片)品牌名下,而且有望推出硬顶版和敞篷版两种车型,它可能会接棒腾势现有的D、N、Z系列,启用全新的产品序列代号。 甚至连深耕SUV的长城汽车,也曝光了超跑项目。在今年年初的一次直播中,魏建军被问及“是否会造跑车”,当时魏建军回应称,“跑车干啊,正宗的,拭目以待”,随后被助理以“透露信息过多”为由打断。 全球知名汽车评论栏目Top Gear曾认为,无论大家是否接受,电气化浪潮已无可避免地席卷了超跑领域。未来几年,任何固守纯内燃机动力的品牌,恐难独善其身。 传统超跑品牌,作为燃油车生态链的顶端存在,向来凭借高贵的品牌形象、深厚的制造底蕴以及动辄数百万的身价,保持着一种“悠然自得”。它们虽非走量产品,却从不缺乏拥趸,迭代节奏也往往从容不迫,仿佛自身“无可替代”。 面对电气化转型,超跑品牌已展开多种尝试。法拉利SF90XX Stradale将狂暴的4.0升V8发动机与三电机混动系统结合,成为其当下最快的量产跑车。被誉为日本国宝的讴歌NSX,同样采用中置VTEC V6发动机配合双电机混动系统(SH-AWD)。NSX不仅本身是技术标杆,其搭载的混动理念更预示了讴歌未来新车的方向——超跑尖端技术,终将下放至主流车型。 而在纯电路线上,兰博基尼的步伐则相对审慎。其纯电概念车Mission X和Lanzador虽已亮相,但量产版本仍需等待三至五年。新能源市场瞬息万变,这三五年的窗口期足以重塑格局,届时兰博基尼、法拉利能否维持其“高高在上”的地位,仍是未知数。 超跑历来是汽车技术的风向标与巅峰。其电动化转型,意味着空气动力学、动力总成等核心技术的标准被推向全新高度。电动技术的先进性与成熟度,将在超跑所面临的极端工况下接受终极检验。 因此,纯电超跑的技术门槛远高于常规新能源车甚至是常规燃油跑车。它要求顶尖的三电系统支撑:不仅需要能输出超大马力的电驱系统作为基础,更依赖能匹配超高功率放电需求的高性能动力电池。高成本、长周期、巨额投入以及对成熟产业链的高度依赖,是其必然特征。没有这样的高性能三电平台,便无法企及燃油超跑的技术规格,纯电超跑自然无从谈起。 这场深刻的电动化变革,正迫使超跑领域的传统豪强加速自我革新。而一个与以往截然不同的关键变化在于:中国,凭借其在三电技术、供应链整合以及智能化领域的深厚积累,已不再仅仅是旁观者,而是以至关重要的参与者身份,深度融入了这场顶级技术竞技之中。 早在2001年,吉利美人豹顶着“中国第一跑”的光环出道,最终却沦为笑柄。技术落后、设计平庸,除了一个唬人的外壳,几乎一无是处。其他自主品牌的尝试,也大多草草收场,如流星般转瞬即逝。 2006年,比亚迪推出了首款硬顶敞篷跑车S8,采用电子控制的两段式折叠硬顶,开合仅需25秒。2009年,这款车身尺寸达4490/2020/1405mm的国产跑车惊艳一时,却未能打开市场。 中国汽车市场的一哥二哥尚且如此,其他车企更不用多说了,归根结底,技术是绕不过去的坎儿。技术失利导致信心缺失,一段时间内,中国超跑几乎销声匿迹。 2008年,特斯拉发布了品牌旗下的第一款车Roadster,是一辆双门电动跑车。一批中国新造车从中获得了灵感,FFZero1,前途K50等国产跑车先后亮相。这一阶段,新品牌生产跑车是为了讲故事,增加曝光率,大多和梦想联系在一起,只停留在概念车阶段。 2024年,比亚迪带着仰望U9重返跑车市场,168万元的起售价彰显了技术实力,易四方技术火到海外。紧接着,小米SU7Ultra推出的全新跑车预计起售价仅50多万元,以7分04秒957的成绩成为纽北史上最速量产电动车,出场即巅峰。仰望与小米的一唱一和,一个通过高端树立技术标杆,一个通过低价让性能梦想变得触手可及,重新点燃了中国汽车的超跑梦。 不可否认,50万左右的价格是国产超跑的舒适区,对有钱人来说,50万买台玩具跟社交货币确实不贵,而对普通人来说,50万也属于咬咬牙能够到的水平,接下来即将问世的超跑们,应该也不会超过这个价位。 智界跑车的定价尚不可知,但考虑到智界品牌的定位,价格不可能太高。而腾势跑车基本可以确定也是在50万左右,依据是在4月份的上海车展上,腾势有展示一款概念跑车,当时我去采访了现场的工作人员,并且估了50万左右的价格,工作人员的回复是:那还估得挺高的。说明在内部人员的心里,腾势跑车就是一辆平价跑车,甚至可能低于50万。 时任哪吒汽车CEO的张勇在发布哪吒GT时曾表示,“我认为这是中国车企发起进攻的最后一个领域,希望通过我们的努力,把跑车的价格打下来。” 同样地,雷军在小米汽车发布会上也表达了类似的情怀:“(小米汽车)为始终走在时代前沿的人设计,更是为了那些为柴米油盐奔波,但心中有星辰大海的人。” 一样的低价,相似的情怀。暂且抛开这些宏大的愿景,让我们回归商业逻辑:为何高投入、高风险、低销量、低产出的超跑,会成为新能源车企的新欢? 超跑历来是汽车工业技术巅峰的象征。打造一辆性能极致、科技领先、高度智能化的电动超跑,是对新能源车企综合技术实力的终极考验与集中呈现。 它不仅是单一车型的旗舰,更是整个企业技术金字塔的塔尖。在倾注顶尖资源进行设计、研发、制造和测试的过程中,从空气动力学到高效能动力单元等核心系统的攻坚克难,积累的海量数据和宝贵经验,将直接反哺家用车型的研发与生产,驱动全系产品的技术升级。 比亚迪就是把仰望的易四方跟云辇A等核心技术,减配成易三方与云辇A、B、C下放给走量车型,直接与其他竞品拉开了差距。而且有了百万超跑的背书后,普通用户即便没有实际体验过,也能理解这些技术的厉害之处。 作为车企工艺与技术的最高结晶,一款成功的超跑就是一张闪亮的“技术名片”,能强力吸引市场和消费者的目光。每一次震撼发布或刷新赛道纪录,那些耀眼的数据都会成为媒体焦点,引发广泛报道。 这种高强度的曝光度,自然惠及品牌旗下的其他车型。比如小米SU7 Ultra的发布就成功带动了小米品牌的进店量,官方数据显示,小米SU7 Ultra 发布之后,所有店平均上涨 80%到 100%,甚至普通版的SU7订单也环比上涨10%。 当前新能源市场,尤其是主流家用车领域,设计趋同、配置雷同的现象日益严重。年复一年推出的数百款新车中,家用SUV占据了绝对主流。 这并非否定SUV的价值,但就像是应试教育培育出的孩子,现在的车都是一个样子,素质教育才更有利于激励创新,汽车有趣且最吸引人的地方,向来都是最基础的交通工具之外的个性属性,不管是能下赛道,还是能越野,哪怕只是外形炫酷,也都是人们拥有它的重要理由。 在新能源竞争进入存量阶段时,市场亟需更具新鲜感、更能激发消费者热情的标杆产品。超跑,正是这样一剂打破沉闷、彰显个性、引领品牌向上的强心针,在新能源时代,中国品牌有能力在全球汽车工业的最高竞技场上,定义属于新能源时代的“速度与激情”,并最终拿下那曾经看似遥不可及的最后壁垒。

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📸 石景华记者 赵娟 摄
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📸 刘立云记者 郑松 摄
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